Window Factory : Металлопластиковые окна, пластиковые окна ПВХ

Итоги года для железнодорожной отрасли в России

Москва. 20 декабря. — Обилие дешевых денег и восстановление экономик благоприятно отразилось на железнодорожной отрасли РФ в уходящем 2021 году. Ее участники не только не были убыточными, но и активно рефинансировали долги, а также привлекали новый капитал для развития. На руку оказалось и нарушение традиционных морских логистических цепочек — мировой рынок обратил внимание на возможности сухопутного транзита через Россию, что повысило маржинальность российских логистических компаний.

При этом, правда, к такому вниманию оказалась не готова инфраструктура на востоке страны, что обернулось существенными трудностями с трафиком. Хотя свою лепту вносили и страны-потребители сырья. Крупнейшая из них — Китай — еще два года назад ввела ограничения на ввоз из РФ и продолжала эту практику в течение всего 2021 года на фоне попыток российской железнодорожных властей переломить ситуацию.

Сдержанная поддержка

Определенная поддержка участникам отрасли и их клиентам — грузоотправителям — в 2021 году была оказана за счет сдерживания инфраструктурных тарифов. Вопреки просьбам «Российских железных дорог» о широком наборе мер для покрытия дефицита на финансирование инвестиционной программы компании, правительство решило не повышать ставки выше «инфляции минус» (+3,7%).

Эта долгосрочная формула будет действовать до 2025 года. Размер индексации в ней рассчитывается на основе макропрогноза Минэкономразвития как среднее арифметическое фактических индексов потребительских цен за предшествующие два года и прогнозных — на следующие два — за вычетом 0,1 процентного пункта.

Впрочем, умеренная индексация тарифов не стала препятствием для активного восстановления финансовых показателей РЖД. Конечно, в I квартале 2021 года доходы монополии еще отставали от утвержденной индексации ставок (по РСБУ — увеличились лишь на 3,1%). В компании связывали это с тем, что пассажирооборот еще не восстановился полностью (по итогам января-марта был на 24% ниже).

Тем не менее, грузооборот к апрелю уже на 1,9% превышал объемы того же периода 2020 г., и такой «опережающий рост» в I квартале увеличил на 4,6% доходы от грузовых перевозок (а они дают более 80% выручки ОАО «РЖД»), говорил в этой связи «Интерфаксу» представитель компании.

Прощупывание роста

Между тем еще в феврале на заседании правления «Российских железных дорог», в котором участвовали первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов и другие профильные для перевозчика чиновники, глава компании Олег Белозеров обозначил «целевую задачу 2021 года» — «превзойти объемы грузовой работы 2019 года». Хотя и признал, что «результаты во многом будут определяться развитием эпидемиологической ситуации».

Какой именно показатель имелся в виду — погрузка или грузооборот — не уточнялось. Первый вариант предполагал бы рост как минимум на 2,8% (хотя тогда монополия еще ориентировалась на цифру «+1,6%»). В случае с грузооборотом (с учетом порожних рейсов транспортируемых вагонов — именно он определяет доходы РЖД) увеличение составляло бы 2,6%, что было близко к финплану со значением «+2,5%».

Некоторую ясность в апреле внес заместитель генерального директора монополии Алексей Шило, дав понять, что речь идет как минимум о грузообороте. «Сегодня мы уже можем предположить — исходя из дальности перевозимых грузов, исходя из тоннажа, который (отправители — ИФ) заявляют, — что попробуем по 2021 г. выйти на параметры грузооборота 2019 г., максимальные за 10 лет», — сказал он.

Однако по поводу погрузки топ-менеджер по-прежнему высказывался уклончиво, подтверждая годовой прогноз в «+1,6%». Впрочем, уже в середине мая тон заявлений стал более уверенным: тот же Шило говорил «Интерфаксу», что руководство «Российских железных дорог» ориентируется на уровень 2019 г. (+2,8%) и в объемах погрузки. Эти намерения чуть позднее подтвердил и Белозеров. А еще через пару недель стало известно, что прогноз роста отправок скорректирован сразу до 3,3%. И уже в летние месяцы погрузка вышла «год к году» на «допандемийный» уровень 2019 г.

По итогам I полугодия «Российские железные дороги» отчитались о чистой прибыли по МСФО в 15,2 млрд руб. (против убытка в 46,6 млрд руб. годом ранее) с ростом доходов группы на 14,3%. «Основное влияние на результат оказало восстановление экономики после кризиса, вызванного COVID-19», — отмечала компания.

Грузооборот за этот период вырос на 4,6%, доходная ставка — на 3,9%, пассажирооборот — на 36,2%. При этом за 9 месяцев 2021 г. чистая прибыль ОАО «РЖД» по РСБУ по сравнению с январем-сентябрем 2020 г. вообще увеличилась кратно — на 35,4 млрд руб., до 47,1 млрд, выручка — на 8,9%.

Суши весла

Свою роль в росте маржинальности монополии сыграло и нарушение мировых логистических связей. Началось оно, конечно, еще в 2020 г., но в марте 2021 г. масла в огонь подлил контейнеровоз Ever Given, при проходе по Суэцкому каналу севший носом на мель и полностью перегородивший его. Происшествие вызвало многодневный коллапс грузоперевозок по маршрутам Deep Sea с многомиллиардными издержками мировой торговли.

Вместе с перебоями в работе китайских портов это заставило отправителей еще внимательнее относиться к железнодорожным транзитным маршрутам через РФ. «Еще 3 года назад единственным вариантом перевозки в Европу из Японии и Кореи был Deep Sea. Сейчас клиенты видят, что транзит через РФ — это реальная альтернатива», — говорил в сентябре вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов.

Важно, что клиенты поверили в безопасность, скорость и надежность железнодорожных перевозок через РФ в Европу, отмечал топ-менеджер. «Мы и другие участники рынка добивались этого последние 2-3 года, ездили общаться и с японскими клиентами, и с китайскими», подчеркивал он, добавляя, что «рынок помог».

Высокомаржинальные для «Российских железных дорог» контейнерные перевозки в принципе растут небывалыми темпами: «Мы планировали по всем нашим стратегическим программам выйти на параметр 6 млн TEU в 2023 г., (на практике — ИФ) в этом году попробуем выйти на 6 млн», — еще в октябре 2020 г. говорил Шило. До 6 млн TEU в 2020 г., правда, объемы не дотянули — в итоге было перевезено 5,8 млн TEU (+16%), но в 2021 г. 6-миллионная планка была почти достигнута по итогам 11 месяцев (5,921 млн, +12,2%).

Контейнеры — безусловно, абсолютно выгодная для монополии история, но руководство страны призывает «не заигрываться», постоянно напоминая, что нужно возить еще и другие грузы. «Увеличился объем контейнерных перевозок из Китая. Они — «премиальные», выгоднее для «Российских железных дорог» — хорошо известно. Шахтеры же постоянно на это жалуются. Но нельзя же без цемента оставлять целый регион, или без других строительных материалов. А за этим, неровен час, еще чего-то там не будет хватать», — заявлял в ноябре президент Владимир Путин.

Долг платежом зелен

Приток денег помог «Российским железным дорогам» удешевить заимствования, которые уже подошли к предельным таргетам. В проекте финансового плана головной компании на ближайшую трехлетку, утвержденном правительством РФ, отмечалось, что в 2021 г. предполагается увеличение кредитного портфеля на 246 млрд руб., а с учетом дополнительного размещения «вечных» облигаций на 24 млрд руб. (было осуществлено в феврале) — на 270 млрд руб. Между тем, с 1 января по 30 сентября 2021 г. долговой портфель увеличился лишь на 135 млрд руб.

Частично компании помогла все набирающая силу ESG-повестка. В России РЖД стали пионерами в таких инструментах еще в 2019 г. В дальнейшем тиражировались различные подвиды бумаг и шли эксперименты с валютами. На 2021 г. руководство перевозчика закладывало в планах выпуск «зеленых» и социальных облигаций еще на 40-45 млрд руб. К середине года компания разместила одну серию бессрочных «зеленых» евробондов на 250 млн швейцарских франков (около 20 млрд руб.) под 3,125%.

В июне начальник департамента корпоративных финансов «Российских железных дорог» Татьяна Орлова подтверждала планы размещения до конца года новых «зеленых» евробондов на сумму, эквивалентную 20-25 млрд руб. в валюте дохода — рублях или франках, хотя и отмечала, что у компании есть и альтернативная идея привлечь кредиты, имеющие специальные «зеленые» KPI.

«Если мы их выполняем, у нас ставка чуть снижается, если не выполняем — повышается. (Такие кредиты предоставляют — ИФ) сейчас очень многие банки — как международные, так и российские. У международных эта практика уже не первый год», — поясняла она, добавляя, что «зеленое» кредитование проще выпуска бондов. «Кредиты — более гибкие, они не требуют сертификации, там есть четко привязанные KPI, и нам это интересно. Плюс мы получаем выигрыш по ставке (по сравнению с традиционными заимствованиями — ИФ)», — говорила Орлова.

Больше и дешевле

При этом она отмечала, что формально до конца 2021 г. существенной потребности в новом выпуске евробондов «Российские железные дороги» не имеют. «У нас в этом году больше нет больших погашений еврооблигаций, в мае погасили (бумаги в евро на 650 млн евро — ИФ)», — напоминала Орлова. В феврале РЖД также расплатились по евробондам на 150 млн швейцарских франков.

Обозначая таргеты заимствований в иностранной валюте, менеджер РЖД заметила, что у монополии «очень хорошая динамика» по транзитному грузопотоку (выручка от него выражена в швейцарских франках). «Более 450 млн франков мы получаем в год и видим устойчивый тренд», — сказала она. «Реализуемый в РЖД учет хеджирования позволяет компании привлечь в текущем году 500-700 млн франков или эквивалент в другой валюте при среднем сроке портфеля в 7 лет», — заявляла она.

В итоге до конца 2021 г. «Российские железные дороги» все-таки привлекли 7-летний «зеленый» кредит UniCredit на 585 млн швейцарских франков (более 45 млрд руб.) с экологическими KPI. «Ставка привязана к выполнению целевых показателей в области устойчивого развития, установленных экологической стратегией компании до 2030 г. (предусматривает снижение выбросов в атмосферу, потребления воды и доли отходов производства для захоронения — ИФ)», — уточнял собеседник «Интерфакса».

«В последнее время мы перед собой поставили цель привлечения именно «зеленых» средств, под конкретные проекты. (…) Размещений у нас порядка 1 млрд (евро в эквиваленте, около 80 млрд руб. по курсу на 6 сентября — ИФ) — непосредственно «зеленых» и европейских. Это, прежде всего, еврооблигации. Мы планируем дополнительные заимствования делать максимально экологичными, «зелеными», — заявлял тогда в интервью «России 24» генеральный директор монополии Олег Белозеров.

А примерно месяцем позднее РЖД доразместили бессрочные «зеленые» еврооблигации на 200 млн швейцарских франков с доходностью 3%. Более того, на руку компании оказался взнос в ее уставный капитал, который правительство РФ решило выделить в конце 2021 г. через Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ в размере 149,6 млрд руб. из своего резервного фонда для сокращения долговой нагрузки перевозчика.

Дебютные маневры

Между тем, к облигационным заимствованиям в 2021 г. прибегали уже не только «Российские железные дороги», но и целый спектр других компаний отрасли. При этом принадлежащая Дмитрию Пумпянскому группа «Синара — Транспортные машины» («Синара-ТМ», СТМ) в июле вышла на рынок капитала с теми же «зелеными» бондами. Ставка 5-летних бумаг, конечно, была выше, чем у квазисуверена — 8,7%, но сумма — 10 млрд руб. — вполне достаточная для компаний такого объема.

Соответствие проектов, финансируемых в рамках выпуска облигаций СТМ, международным принципам «зеленых» бондов ICMA подтвердило рейтинговое агентство АКРА. В рамках выпуска группа обязуется профинансировать затраты на производство не менее 38 грузовых электровозов и 6 пассажирских электропоездов «Ласточка», либо не менее 60 грузовых электровозов, отмечало агентство.

За два месяца до этого, в мае, «Синара-ТМ» разместила аналогичный по сумме дебютный выпуск 3-летних облигаций под 8,10% годовых — для рефинансирования кредитного портфеля и фондирования текущей деятельности. Общий же объем зарегистрированной в апреле СТМ программы бондов — до 100 млрд руб. Она предполагает размещение долговых бумаг на срок до 10 лет.

«Синара — Транспортные машины» еще в сентябре допускала размещение еще одного выпуска «зеленых» облигаций в 2022 г. «Мы не отказываемся от планов концессионных соглашений в различных городах, под эти проекты разрабатывается целая линейка подвижного состава для городского транспорта, в том числе экологически чистого», — говорил в этой связи генеральный директор «Синары-ТМ» Виктор Леш.

«В 2022 г. я не исключаю, что мы повторим «зеленые» облигации, тем более что до конца года будет утверждена ESG-стратегия на уровне СТМ и на уровне группы «Синара». Мы не собираемся в этом мейнстриме, что называется, остаться на обочине», — добавлял топ-менеджер, хотя и предпочитал «не спекулировать» на этой теме, отвечая на вопрос о параметрах нового возможного выпуска.

Зеленый набор

По-прежнему присутствует на долговом рынке и «Трансмашхолдинг» (ТМХ, актив Кирилла Липы, Дмитрия Комиссарова, Искандара Махмудова, Андрея Бокарева и французского концерна Alstom), хотя он и предпочитал в 2021 г. концентрироваться на классических для себя внутренних рублевых облигациях. В октябре ТМХ предстояло погасить 3-летние бонды на 5 млрд руб. Однако по факту одним лишь рефинансированием дело не ограничилось.

Еще в мае представитель компании заявлял «Интерфаксу», что до конца 2021 г. она планирует разместить сразу два выпуска облигаций, причем более крупным номиналом, чем погашаемый. Один из них — объемом до 10 млрд. руб. и сроком от 3 до 5 лет — «в ближайшее время», еще один — до конца III квартала 2021 года.

В итоге, правда, в середине июня группа разместила выпуск 5-летних облигаций на 10 млрд руб. под 8,05% годовых, а по второму, как сообщал «Интерфаксу» источник на финансовом рынке, планировала в конце октября провести сбор заявок на 5 млрд руб. со сроком обращения 4 года (ставки 1-го купона допускала премию в пределах 135 базисных пунктов к сопоставимым ОФЗ), но пока размещения так и не произошло.

Что касается «зеленых» заимствований, то компания, по словам ее руководства, планирует рассматривать вопрос о выпуске соответствующих облигаций при достаточном объеме валютной выручки. «В основном интерес к такого рода инструментам — со стороны иностранных инвесторов. А это финансирование в евро. Поэтому мы особо не педалируем эту тему, потому что у нас экспортная выручка по сравнению с общей не очень большая — около 10%, для нас в евро занимать — не самая удобная форма (привлечения средств — ИФ)», — заявлял в середине ноября генеральный директор ТМХ Кирилл Липа.

«Если мы подпишем контракты — Аргентина, Европа, — картина поменяется. Мы сейчас достраиваем депо в Германии, в Мюнхене, там уже вопрос организации финансирования стоит. Сумма — 40 млн евро. Если подпишем сервисный контракт (по пассажирским вагонам — ИФ) в Египте, еще будет на капитальные нужды около 40 млн», — отмечал он.

«Если мы выйдем на 200-250 млн (евро — ИФ), можно будет начинать думать об этих инструментах. Евро это будут или доллары, или иная какая-то валюта — не важно. Основной вопрос заключается в том, что нужно набрать объем капитальных инвестиций, который не привязан к российской выручке», — говорил Липа.

При этом топ-менеджер уточнял, что с точки зрения облигационных заимствований «Трансмашхолдинг» «не работает под проекты». «Мы управляем (долговым — ИФ) портфелем. У нас нет такого, что мы делаем выпуск облигаций под финансирование проекта. Мы следим за рыночной конъюнктурой и стараемся балансировать (долговую нагрузку — ИФ). У нас есть лимит, который мы можем реализовать в моменте. Как только мы увидим, что есть смысл это делать, мы сделаем сразу», — заявлял глава ТМХ.

Доставка газа на долговой рынок

Еще одна компания железнодорожной отрасли, дебютировавшая в 2021 г. на долговом рынке, — АО «СГ-транс» (СГТ, актив мажоритария ПАО «ТрансФин-М» Алексея Тайчера и сооснователя Rail Garant Сергея Смыслова). Крупнейший в РФ оператор подвижного состава для перевозок сжиженных углеводородных газов намерен использовать облигации для рефинансирования обязательств.

В конце сентября компания зарегистрировала программу бондов объемом 50 млрд руб., планируя размещать бумаги на срок до 10 лет. Затем в самом начале октября стало известно, что в середине месяца СГТ планирует собирать заявки на 5-летние бонды с офертой через 3 года на 5,5 млрд руб. А буквально через несколько дней на рынке появилась презентация «СГ-транса», из которой следовало, что в среднесрочной перспективе это будет не единственный выпуск.

До 2024 г. компания запланировала рефинансировать большую часть обязательств по кредитам и финансовому лизингу (37 млрд руб. по состоянию на 30 июня 2021 г.) за счет выпуска биржевых облигаций на 22 млрд руб. В частности, уже в 2022 г. оператор намечал досрочный возврат 12 млрд руб. с выпуском облигаций в мае. Еще одно погашение на 4,8 млрд руб. с привлечением средств через бонды планировалось в 2023 г.

Что же касается дебютных бондов на 5,5 млрд руб., то при их размещении в конце октября ориентир ставки 1-го купона первоначально был установлен на уровне 9,9-10,15% годовых. В дальнейшем сначала верхняя граница диапазона была снижена до 10%, затем и до нижнего уровня в 9,9%. А в итоге «СГ-транс» увеличил объем размещения до 8,5 млрд руб.

В 2023 г. СГТ ждет существенного роста чистой прибыли. В 2020 г. она составляла 4,2 млрд руб., в 2021 г. — ожидается на уровне 4,3 млрд, в 2022 г. — 4,1 млрд, в 2023 г. — 5,2 млрд руб. EBITDA компании, по ее прогнозам, с 2021 г. вырастет с 10,5 млрд руб. до 12,4 млрд руб., выручка — с 18,9 млрд руб. до 22,5 млрд. У оператора есть планы по укреплению позиций на рынке железнодорожных перевозок в Казахстане. В 2021 г. группа приобрела ТОО «Рейл Гарант Казахстан», владеющего ТОО «РТА-Транс» с 2,64 тыс. вагонов в парке.

Ставки растут

Конечно, в следующем году возможностей удешевлять долговой портфель, наверняка поубавится. Приток дешевых денег, которыми в 2021 г. изобиловали мировые экономики с монетарной политикой их регуляторов, постепенно замедляется. В России ключевая ставка менее чем за год выросла вдвое, нормализуется фискальная политика. В эту логику, по сути, вписывается даже решение в отношении тарифов «Российских железных дорог» на 2022 г., которые повысятся на 6,8% вместо утвержденной «инфляции минус» в 4,3%.

Но компанию тоже можно понять. Есть национальные задачи по развитию инфраструктуры, которая оказалась неготовой ни к отложенному спросу, ни к нарушению логистических цепочек и перетоку грузов на сухопутные маршруты.

«В свое время мы — что греха таить — затянули, можно сказать, с расширением пропускных возможностей железных дорог. Ну, понятно, соображений было много, и они в целом, вроде как, носили объективный характер, были основаны на просчетах рынка. Но, к сожалению, эти расчеты и просчеты не оправдались, конъюнктура сложилась иначе», — заявил Владимир Путин в сентябре.

«Мы инфраструктуру не подготовили. И не можем сегодня в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой на глобальном угольном рынке, нарастить экспорт так, как могли бы это сейчас сделать. А это, безусловно, упущенные выгоды для компаний и бюджета регионов, да и всей страны. Недополученные ресурсы, которые можно было бы направить на поддержку граждан, на развитие территорий», — отмечал он.

В итоге правительство утвердило инвестиционную программу РЖД на 2022 г. на беспрецедентном прежде уровне — 1,02 трлн руб., а для ее реализации — и тарифную заявку РЖД. В полном ее объеме и с учетом складывающейся ситуации.

Компания просила индексацию ставок именно на 6,8% с рядом «точечных» надбавок. В эту цифру, в частности, было заложено ценовое давление, которое оказывал растущий спрос на расходы самой монополии на приобретаемые для стройки материалы и услуги. По сути, в формуле «инфляция минус» параметр индекса за текущий год оставался прогнозным (в силу того, что итогового его значения при расчетах повышения ставок просто еще не было), и в последние годы он был заметно ниже реальной инфляции, пояснял логику перевозчика источник «Интерфакса» на транспортном рынке.

Компенсация пройденного

Накопленную с 2019 г. (начала регулирования по формуле «инфляция минус») разницу между прогнозными и фактическими цифрами текущих лет монополия посчитала эквивалентной примерно 1,5 процентного пункта и просила возместить ее через базовую индексацию тарифа в 2022 г., что давало 5,8%. Тем самым РЖД надеются компенсировать сверхпрогнозную финансовую нагрузку от роста цен на потребляемые услуги и материалы, говорил собеседник агентства.

Еще 1 процентный пункт дополнительной индексации «Российские железные дороги» попросили в качестве инвестиционной надбавки для финансирования капитального ремонта пути — в дополнение к уже взимаемым на эти цели 2 п.п. (утверждена на период до 2025 г.). Это также одна из проблем сети, на которой число километров с просроченным ремонтом пути снижалось недостаточными темпами.

И вдобавок компания сохранила предложения по трем «точечным» тарифным мерам, реализацию которых было решено отложить в 2021 г. Речь идет о дополнительном повышении тарифов на контейнерные перевозки, отмене преференций при тарификации порожнего пробега для вагонов с улучшенными техническими характеристиками с сохранением в груженом рейсе подтвержденного экономического эффекта для перевозчика и повышении ставок на доставку антрацита до уровня коксующихся углей.

В этой связи источник «Интерфакса» подчеркивал, что даже при таком удельном повышении тарифов рост транспортной составляющей для грузоотправителей будет «в пределах математической погрешности» и не превысит 1%, а для целого ряда компаний она вообще снизится на фоне удорожания потребляемого сырья и услуг. Поэтому в будущем году финансовые возможности эмитентов наверняка подсократятся.

Субсидии на жилищно-коммунальные услуги смогут с Нового года получать многие должники. Отказывать будут только закоренелым неплательщикам.

Субсидии положены жителям, у которых оплата ЖКУ превышает определенную долю семейного бюджета. Общероссийская планка — 22%, то есть субсидию могут получать семьи, у которых платежи за ЖКУ "съедают" больше 22% доходов. Но многие регионы установили более низкие пороги.

Сейчас оформить эту выплату житель может, если у него нет задолженности по оплате ЖКУ или если он хотя бы заключил соглашение о погашении долгов. Нередко люди оказываются в противоречивой ситуации: из-за снижения доходов они не в состоянии вносить квартплату, появляется долг. Но оформить субсидию невозможно, так как для этого долгов быть не должно. В результате сумма неплатежей растет, а механизм субсидий не помогает.

В будущем предполагается ввести более мягкие условия: отказать в предоставлении субсидии смогут только закоренелым должникам — если дело о взыскании долга уже было рассмотрено в суде и задолженность подтверждается вступившим в силу судебным актом. Причем эти долги должны были быть за период не более трех последних лет.

Кроме того, желающим оформить субсидию не нужно будет предоставлять справки об отсутствии задолженности. Органы власти станут самостоятельно запрашивать эти сведения через систему межведомственного взаимодействия.

Некоторые льготники получают не субсидии, а компенсации на оплату ЖКУ — аналогичные нововведения будут действовать и для них.

Поправки об упрощении оформления субсидий были приняты еще в 2018 году, однако введение нового порядка уже несколько раз откладывалось. Основная сложность — необходимость наладить взаимодействие сразу нескольких информационных систем — соцзащиты, поставщиков коммунальных услуг и Государственной информационной системы ЖКХ (ГИС ЖКХ), отмечала директор НП "Национальный жилищный конгресс" Татьяна Вепрецкая.

Новый порядок оформления субсидий на оплату жилищно-коммунальных услуг будет введен с 1 января 2022 года, заверили в пресс-службе Минстроя. Предполагается, что органы соцзащиты при поступлении заявления гражданина на субсидию будут направлять запросы через ГИС ЖКХ поставщикам жилищно-коммунальных услуг. Поставщики обязаны будут в течение пяти рабочих дней представить сведения об отсутствии у гражданина непогашенной задолженности за последние 3 года, подтвержденной судом. Если ответ не будет представлен в установленный срок, информация об этом автоматически будет направлена в органы госжилнадзора.

Более 43% премиальных новостроек в Москве находятся сейчас на начальном этапе строительства. Это рекордное значение с 2018 года, отмечают аналитики «Метриум».

При этом в готовых домах премиум-класса на выбор у покупателей менее 17% вариантов квартир и апартаментов.

В ноябре застройщики продавали 2150 квартир и апартаментов в 55 проектах новостроек премиум-класса. Большинство из них предлагались в новостройках на начальном этапе строительства (на стадии котлована) — порядка 918 лотов (43%). На следующем этапе (сооружение монолитного каркаса) было только 583 квартир и апартаментов (27%). В домах, где застройщик проводит отделку, предлагалось всего 275 помещений (13%). Наконец, в готовых корпусах, где при покупке можно сразу получить ключи, девелоперы предлагали 374 лотов (17%).

За год доля квартир и апартаментов в премиальных новостройках на начальном этапе строительства выросла в два раза. В ноябре 2020 года она составляла 23%. Между тем, тогда преобладало предложение жилья на более зрелых стадиях строительства — на этапе монтажа этажей — 28%, на этапе отделочных работ в корпусах — 32%. Выбор готового для заселения жилья был сопоставим с нынешним — 17%.

"Застройщики премиального сегмента быстро нарастили активность, что и привело к изменению структуры предложения, — отмечает коммерческий директор Optima Development Дмитрий Голев. — После первых волн пандемии и снятии тотальных ограничений девелоперы активизировали вывод в продажу новых корпусов и проектов застройки, что теперь вылилось в увеличение предложения квартир и апартаментов на ранней стадии строительства".

На начальном этапе строительства квартиры и апартаменты на 18% дешевле, чем в готовых домах — квадратный метр стоит в среднем 550 тысяч рублей вместо 683 тысяч. Такая разница привлекает инвесторов, желающих заработать перепродаже квартиры после ввода дома в эксплуатацию, отмечают в "Метриум". Стартовый уровень цен в этом сегменте сопоставим с тем, что предлагают застройщики жилья бизнес-класса, говорит заместитель гендиректора MR Group Ирина Дзюба.

По сравнению с другими сегментами столичного рынка новостроек "премиум" лидирует по доле новостроек на начальном этапе строительства. В элитном сегменте этот показатель составляет 20%, в массовом — 35%, в бизнес-классе — 27%.

Предприятия оборонно-промышленного комплекса должны получать поддержку по части диверсификации производства, заявил президент Владимир Путин на встрече в Кремле с главой Промсвязьбанка Петром Фрадковым. Диверсификация повысит их технологические возможности, а значит, улучшит работу и по основной линии — оборонки, считает он.

"Учреждение, которым вы руководите, встало на ноги, совершенно очевидно. Вам удалось поставить эту работу", — оценил Владимир Путин и предложил обсудить сопровождение гособоронзаказа и военную ипотеку. Напомним, по поручению главы государства на базе Промсвязьбанка создается опорный банк для оборонно-промышленного комплекса. Ключевым направлением Фрадков назвал обслуживание гособоронзаказа и финансирование предприятий ОПК: свыше 70 процентов предприятий, относящихся к реестру минпромторга, — клиенты банка.

Лимит финансирования предприятий ОПК — 1,5 трлн рублей, при этом как минимум 800 млрд — льготная ставка, 5-5,5 процента годовых. Так что выполняется задача не только снятия санкционных рисков с банковской системы, но и предоставления льготного финансирования предприятиям отрасли, пояснил докладчик. То же самое касается и гособоронзаказа: банк обслуживает практически 70 процентов всех госконтрактов минобороны как госзаказчика. "В лучшие времена уполномоченные банки обслуживали где-то 40 процентов. То есть это большой объем — где-то около 40-47 тысяч операций в день", — заметил Фрадков. При этом обеспечена стопроцентная бесперебойность.

Очень важна и работа с военнослужащими, в частности, военная ипотека, продолжил докладчик. Банк — абсолютный лидер по предоставлению этой услуги, портфель военной ипотеки — 82 млрд рублей. "Буквально за последнее время 50 тысяч семей военнослужащих получили соответствующую поддержку", — сообщил Фрадков. "Практически уже 45 процентов рынка мы по этому направлению держим и будем здесь наш статус опорного банка дальше реализовывать, укреплять", — заверил он.

Глава Промсвязьбанка также рассказал про неплохие позиции по линии малого и среднего бизнеса — портфель составляет почти 800 млрд рублей. Причем это не только гособоронзаказ, но и гражданская ипотека, лизинг гражданских воздушных судов, в том числе программа "Сухой Суперджет", вертолетная техника и другие.

Лимит финансирования предприятий ОПК — 1,5 трлн рублей, при этом как минимум 800 млрд — льготная ставка, 5-5,5 процента годовых

"Нужно, конечно, плечо подставлять предприятиям оборонно-промышленного комплекса при решении вопросов диверсификации", — заметил Путин. Собеседник заверил, что это отдельное направление работы банка. "Как раз это и есть средний и малый бизнес", — сказал президент. "И мы на это тоже делаем акцент, — сообщил Фрадков. — Сейчас диверсификационный портфель составляет 200 млрд рублей".

"То есть это у вас выделено в отдельное направление?" — уточнил Путин. "Это отдельное направление нашего бизнеса. Оно сильно связано с оборонкой", — подтвердил глава Промсвязьбанка. Президент поинтересовался оценкой реализации поставленных в этом смысле перед оборонкой задач. "Мы проводим специальный рейтинг готовности компаний к подобной работе. В целом мы видим, что предприятия наконец понимают, что это естественная среда их обитания и развития", — ответил собеседник. То есть не навязанная задача, а естественный способ выжить в ближайшее время, "имею в виду возможность "качелей" — либо по каким-то направлениям гособоронзаказа, либо необходимость конкурировать на гражданских рынках", уточнил он. "Мы видим, что пока не все предприятия готовы это делать в силу иногда каких-то кадровых сложностей, с одной стороны. С другой стороны, неумение конкурировать на рыночных условиях", — заметил Фрадков. "На гражданских", — добавил Путин.

"Они не то что не хотят, они, может быть, не всегда это умеют, и мы, в том числе как банк, помимо чисто финансовых инструментов пытаемся разрабатывать меры нефинансовой поддержки для того, чтобы помочь предприятиям сфокусированным образом работать на этом направлении", — пояснил докладчик. "Диверсификация деятельности, безусловно, будет повышать их технологические возможности, и, значит, будет улучшаться их работа и по основной линии — по линии оборонки", — заявил Путин. "Мне кажется, что все больше предприятий это начинают понимать", — сказал Фрадков.

Москва. 20 декабря. -В ноябре 2021 года Банк России сократил объем золота в резервах примерно на 0,1 млн унций, следует из его данных. Это соответствует нескольким тоннам драгметалла, формат данных ЦБ не позволяет дать более точную оценку.

По состоянию на 1 декабря объем запасов монетарного золота в составе международных резервов России составил 73,9 млн унций (около 2299 тонн). На начало ноября этот показатель составлял 74 млн унций (около 2302 тонн). Снижение было незначительным, на десятую долю процента.

Стоимость золота в резервах, как следует из материалов ЦБ, за месяц также сократилась незначительно — на 0,1%, до $132,7 млрд. Это 21,3% совокупного объема российских резервов.

В целом объем золота в резервах вернулся к уровню начала года, хотя в денежном выражении сократился за 11 месяцев на 4,3%.

ЦБ активно покупал золото в 2014-2019 годах и лидировал среди мировых центробанков по объему закупок. Однако весной 2020 года объявил, что приостанавливает закупку драгметалла — и действительно, с тех пор динамика объема золота в резервах была незначительной. Сокращение объема золота в российских резервах часто бывает связано с выпуском золотых монет.